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모터사이클 시장도 피할 수 없는 양극화 현상, 그 원인은?
기사입력 :[ 2018-12-27 15:48 ]
2018년 모터사이클 시장 결산 - 양극화 현상

[최홍준의 모토톡] 2018년에도 모터사이클 시장은 10만대 규모를 유지했다. 여느 때처럼 새로운 모델이 출시되어 주목을 받았으며 오래전부터 나오던 모델이 리뉴얼 되거나 스테디셀러임을 증명한 경우도 있었다. 큰 주목을 받지 못했더라도 기술적으로, 역사적으로 혁신적인 모델도 있었다.



판매 대수로만 따진다면 우리나라 시장은 그리 큰 편은 아니다. 한때 30만대 시장까지 올라간 적도 있지만 IMF이전에나 그랬고 이후 급감하던 모터사이클 시장은 2009년 이후로 줄 곳 10만대 수준에 머물고 있다. 총 판매대수의 상당 부분을 차지하던 50cc미만의 소형 모터사이클의 판매고가 2016년부터는 눈에 띄게 줄어들었다. 환경 규제로 생산 자체가 줄어든 이유도 있었지만 수요자체가 줄어들게 된 것이다. 근거리 이동수단이나 생계형으로 선택되어지던 것들이 보험료나 출력, 편의성 등의 이류로 125cc미만으로 대거 올라가게 되었다. 이렇다 할 주력 모델이 없었던 것도 이유가 된다.

국내 브랜드인 대림 오토바이가 2만대가 넘는 판매고를 올렸다. 혼다 모터사이클 역시 2만대 넘는 판매대수를 기록했다. KR모터스는 1만 6천대, 대만의 스쿠터 브랜드인 SYM이 6천대, 스즈키 6천대 정도의 판매고를 기록했다. 할리 데이비슨과 BMW 역시 2천대 넘게 판매 한 것으로 알려지고 있다.



3~4년전 만 해도 전체의 5%미만이었던 대형 모터사이클, 특히 500cc 이상 모델들의 판매고는 두 배 이상으로 늘어나고 있다. 올 한 해 1만대 가량이 판매된 것으로 집계되고 있다. 500cc 이상 모델 최다 판매고는 스즈키였다.

모터사이클의 전체 등록 대수도 크게 늘어나진 않았다. 오히려 전체 등록 대수는 3%정도 감소했다고 보고 있다. 그러나 500cc 이상 대형 바이크의 등록 대수와 판매대수는 지속적으로 증가하고 있다. 지난 11월까지 국내 250cc 이상 바이크 판매 대수는 1만대 이상이다.

대형 모터사이클은 대부분이 레저용으로 사용된다. 생활형으로 사용되는 저배기량에 비해 목적과 성장세가 확실하다. 모터사이클 시장은 수치상으로만 보면 분명 작은 시장이지만 실제는 결코 작은 시장이 아니다. 활동이 크게 눈에 띄진 않지만 적어도 두 개 이상의 완성차 브랜드가 있으며 등록된 모터사이클 제조 브랜드는 5개가 넘는다. 할리데이비슨이나 BMW 같은 잘 알려진 모터사이클뿐만 아니라 일본의 4대 브랜드도 모두 들어와 있고 두카티나 아프릴리아 MV 아구스타 같은 프리미엄 브랜드, 인디언, 트라이엄프, 로얄 엔필드 같은 역사있는 브랜드, KTM과 허스크바나 등 오프로드 전문 브랜드, 아프릴리아, 모토구찌같은 이탈리아의 대중 브랜드 그리고 수많은 군소 메이커 등 우리나라에서 볼 수 없는 브랜드가 더 드물다.



단일 기종으로 눈에 띄는 판매고를 올리고 있는 것은 혼다의 PCX이다. 출시 때부터 엄청난 판매고를 유지하기 시작해서 스테디셀러로의 위치를 유지하고 있다. 단일 기종 판매 1위, 6천대 가량 판매된 것으로 집계되고 있다.

혼다 슈퍼 커브 역시 큰 반향은 일으켰다. 상용으로 판매를 더 엄두에 두었지만 승용으로의 사용자들의 활동이 크게 눈에 띄었다. 18년 만에 풀 체인지된 골드윙도 판매를 시작하자마자 완판돼 버렸다. 야마하의 MAX스쿠터 시리즈와 300클래스가 엔트리 시장에서 큰 활약을 보였다. 초보자들이 혹할만한 저렴한 가격과 높은 스펙이 이유였다.



스즈키가 올해 확실히 살아난 것도 눈길을 끄는 대목이다. 미들급 네이키드인 SV650X와 듀얼 퍼퍼스인 V스트롬 시리즈가 높은 가성비로 스즈키의 입지를 되돌려 놓았다. 거기에 슈퍼스포츠 GSX-R1000도 높은 스펙과 유려한 디자인으로 사랑받았다.

할리 데이비슨의 EVO 시리즈와 스포스터 시리즈도 성공을 거두었다. 단순한 판매수치의 향상보다는 좀 더 많은 사람들이 할리데이비슨이라는 브랜드를 찾게 하는데 성공했다. 반면 BMW는 상황이 나빴다. 자동차 리콜 문제와는 별개였지만 인증이 늦어 2018년 신모델을 가을이 되어서야 내놓았다. 게다가 2019년식 발표는 매우 빨랐다. 모델 체인지된 기종들이 대거 출시를 앞두고 있어서 판매가 저조해 보였지만 연 판매대수는 2천대는 가볍게 넘겼다.



두카티도 파니갈레 V4라는 걸출한 모델이 선보였지만 물량 수급 문제로 국내 출시가 다소 늦어졌다. 대중적인 모델은 아니었지만 두카티라는 브랜드의 정체성을 잘 나타낸 바이크였기 때문에 손해가 있었다. 올해는 스크램블러 1100이나 멀티스트라다 1260 시리즈 등을 런칭했지만 다시 한 번 붐을 일으키기는 어려웠다.



인증이나 물량 입하 때문에 곤란했던 브랜드가 또 있다. 바로 KTM이다. 어드벤처 모델인 1090 R의 뒤늦은 출시나, 엔트리 모델인 듀크 125 등은 시즌에 맞춰 물량이 들어왔지만 인증을 제때에 받지 못해서 가을에서부터나 판매를 시작하게 되었다.

절대 판매대수는 크게 향상되었지만 기대보다는 아쉬웠던 브랜드는 허스크바나였다. 새로 도입한 스트리트 모델인 필렌 시리즈가 목표치는 달성했지만 그 상승 폭이 더디다. 내년에 나올 신모델들에게 기대를 걸 수밖에 없다.

125cc미만의 스쿠터들은 브랜드를 불문하고 여전히 생활형으로 많이 판매되었다. 50cc는 줄어들었지만 90~110cc 모델들이 새로운 배달형 스쿠터로 각광받았다. 이유는 50보다 좋은 출력을 지녔지만 125보다 보험료가 저렴하다는 게 큰 이유가 되었다. 승용으로의 사용은 125cc들이 주를 이루었다.

전체 모터사이클 인구가 줄어들고 등록 대수도 줄어들었지만 10만대 시장을 유지할 수 있었던 것은 2대 이상의 모터사이클을 보유한 사람들이 늘어났기 때문도 있다. 대형 모터사이클을 타는 사람들은 근거리 이동용으로 저배기량을 원할 수밖에 없기 때문이다.

2019년 시즌에는 올해보다 더 다양한 모델이 출시를 앞두고 있다. 모터사이클 시장은 항상 어려웠다. 21세기 들어서 좋았던 적은 한 번도 없었다. 그러나 대형 모터사이클 시장은 점점 커지고 있고 여전히 편견을 가지고 대하는 사람이 많지만 그 장점과 매력을 알아보는 사람들은 늘어나고 있는 점에 주목할 필요가 있다.

칼럼니스트 최홍준 (<더 모토> 편집장)

최홍준 칼럼니스트 : 모터사이클 전문지 <모터바이크>,<스쿠터앤스타일>에서 수석기자를 지내는 등 14년간 라디오 방송, 라이딩 교육, 컨설팅 등 여러 활동을 했다. <더 모토> 편집장으로 있지만 여전히 바이크를 타고 정처 없이 떠돌다가 아주 가끔 글을 쓴다.

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